보잉의 질소 생성 시스템 살펴보기

위험한 상황을 방지하는 효과적인 솔루션입니다.

항공에서는 질소 생성 시스템(NGS)이 공기 중의 산소를 중앙 연료 탱크로 제거합니다. 보잉은 상용 항공기에 이러한 시스템을 설치했습니다. 제조사 기술의 전반적인 과정을 살펴보겠습니다.

이 시스템은 TWA 800편의 참사를 비롯한 일련의 사고 이후 상업 운영의 최전선으로 떠올랐습니다. TWA 보잉 747-100이 뉴욕 JFK를 이륙한 직후 폭발하여 대서양에 추락한 지 이제 25년이 넘었습니다. . 1996년 7월 17일 점보호 탑승자 230명 전원이 사망했다.

미국 교통안전위원회(NTSB)는 사고 원인이 날개 내부의 가연성 연료에 점화가 발생하면서 중앙 날개 연료탱크가 폭발한 것으로 추정했다. 이사회는 중앙 날개 연료 탱크 아래에 열원이 있는 "보잉 747의 모든 점화원과 설계 및 인증을 배제"함으로써 연료 탱크 폭발을 피할 수 있다고 덧붙였습니다.

따라서 연방항공청(FAA)은 충돌이 발생할 때까지 상업용 항공기의 경량 불활성 시스템을 검토하지 않았습니다. 이번 사건은 업계에 큰 영향을 미쳤다. 따라서 NTSB는 이제 항공기 설계 방식에 영향을 미치는 안전 권장 사항을 발행합니다.

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보잉 737 기술 사이트에서는 보잉과 파트너가 "중앙 날개 탱크의 가연성 노출"을 주 날개 탱크와 유사하거나 낮은 수준으로 줄이는 NGS를 구성했다고 설명합니다. 이는 공기 분리 모듈을 활용하여 산소와 질소를 분리하는 온보드 불활성 가스 시스템입니다. 분리 후, 질소 농축 공기(NEA)는 중앙 날개 탱크로 이동하고, 산소 농축 공기(OEA)는 배출됩니다.

NEA는 "공기량(얼리지)이 연소를 지원하지 않는 수준까지" 산소 함량을 줄입니다. 12%라는 수치는 발화를 방지하기에 충분하며, 737에서는 1개의 모듈, 747에서는 최대 6개의 모듈로 충족할 수 있습니다.

Infinity Air 및 Allflight의 사장 겸 CEO인 Jimmy Wu는 LinkedIn의 시스템에 대해 다음을 공유했습니다.

"현재의 불활성 시스템은 공급된 공기를 질소가 풍부한 공기로 분리하는 중공사막 소재를 사용합니다. 불활성 시스템은 항공기 엔진이 작동 중일 때마다 연료 증기 가연성을 줄이기 위해 지속적으로 작동하며, 그 목표는 항공기 내부의 산소 함량을 줄이는 것입니다. 이는 연료 탱크의 공기 산소 함량이 21%인 일반 대기 산소 함량보다 낮은 12%입니다. 이는 연료 증기가 포함된 얼리지 가스를 탱크 밖으로 대기로 환기시켜 수행됩니다."

전반적으로 시스템에는 오존 변환기, 열 교환기 및 공기 분리 모듈이 포함됩니다. 하지만 787 드림라이너의 시스템은 다릅니다. 무출혈 항공기로서 NGS를 공급하기 위한 전기 구동 압축기를 갖추고 있습니다. 그래도 기본 기능은 비슷합니다.

간단히 말해서, 산소는 가연성이 아닙니다. 대신 촉진제입니다. 따라서 고산소 환경에서는 화재의 위험이 매우 높습니다. 충분한 산소가 질소로 대체되면 잠재적인 화재를 피하거나 진압할 수 있습니다.

보잉 항공기의 질소 생성 시스템(NGS) 시스템에 대해 어떻게 생각하십니까? 관련된 기술에 대해 어떻게 생각하시나요? 의견 섹션에서 귀하의 생각을 알려주십시오.

출처: Boeing 737 기술 사이트; 링크드인

부편집장 겸 수석 저널리스트 - 유럽. Sumit은 전문 저널리스트로서 8년 이상의 경험을 갖고 Simple Flying에 왔습니다. The Independent, Evening Standard 등에 글을 기고한 경험이 있는 그의 역할을 통해 그는 항공과 여행에 대한 열정을 탐구할 수 있습니다. United Airlines, TAP Air Portugal, 아이슬란드항공 등과 강력한 관계를 구축한 Sumit은 항공 역사와 시장 분석 모두에서 탁월합니다. 영국 런던에 본사를 두고 있습니다.